Бергер, тем не менее, настроен оптимистично. “То, что нам удалось, когда мы победили в Ле-Мане, мы хотим с высочайшей точностью перенести на “Формулу-1″. Цель поставлена высокая: хорошие места в первый год, очки во второй. Наряду с BMW в предстоящем сезоне пять автомобилестроительных фирм будут пытаться обратить на себя внимание хорошими результатами: Fiat (Ferrari), Ford (Jaguar), Mercedes-Benz (McLaren), Honda (BAR и Jordan), а также Peugeot (Prost). Небольшие частные команды, например Arrows, будут продолжать играть роль аутсайдеров.
На BMW знают, что будет очень трудно повторить успехи, достигнутые в эру турбодвигателей (1982 – 1987 гг.). В те времена было завоевано 15 поул-позишн, в 91 гонке “Гран-при” было добыто девять побед. В 1983 году Нельсон Пике на Brabham BMW стал чемпионом мира.
Но чтобы добиться подобного успеха, нынешней команде BMW придется много поработать. У двигателя 2.5 после притирочного круга обнаруживается негерметичность. Не желая идти на риск, Тайсен и Бергер, посоветовавшись с Чарли Муди,руководителем команды испытателей и бывшим менеджером таких “конюшен” “Формулы-1″, как March и Simtek,
решают подготовить второй автомобиль с двигателем новой модификации.
В 14 часов Йорг Мюллер выезжает на новой машине. Уже после третьего круга он нагружает двигатель на все сто процентов, пролетает по идущей вверх длинной прямой мимо западной трибуны, резко тормозит и проходит на второй передаче поворот Remus. Его резюме при заезде в боксы оказывается положительным: “Двигатель очень серьезно берется за дело”.
Хотя незапланированный отказ гидравлики заставляет завершить в 16.50 первый день тестов, в команде преобладает чувство удовлетворения. Бергер замечает: “Двигатель прошел 22 круга, и до Мельбурна мы сможем излечить его детские болезни”.

Герхард Бергер напряжен. Спрятав руки глубоко в карманах своего пуховика, он смотрит механикам через плечо. Сейчас без пяти десять. Последние приготовления идут полным ходом.
Сегодня все иначе. Новый V-образ-ный десятицилиндровый двигатель, установленный на шасси Williams этого года, впервые проходит испытания не на фирменной трассе в южно-французском Мирамасе, а на кольце А1 в Цельтвеге. Перед воротами заняли позиции семь операторских групп и дюжина журналистов, готовых запечатлеть первый публичный выезд на настоящую трассу “Гран-при”. Сине-белый болид стоит в боксе 23. Внешние условия идеальные: благоприятная для двигателя температура воздуха ниже 10 градусов Цельсия, легкий ветерок, сухая трасса. По команде четыре механика одновременно снимают утепляющие чехлы с колес. Инженер BMW заводит двигатель, выхлопные газы отводятся наружу по толстому шлангу. Йорг Мюллер уже занял свое место в узком кокните и с секундным интервалом нажимает педаль газа, чтобы прогреть двигатель до рабочей температуры.
Ровно в десять часов Мюллер выводит машину из боксов. Стартовый светофор загорается зеленым светом, и Мюллер, уже работавший в 1997 и 1998 годах тест-пилотом в командах “Формулы-1″ Arrows и Sauber, начинает движение по трассе длиной 4,3 километра. После одного так называемого притирочного круга он снова сворачивает в боксы. Большинство членов команды, насчитывающей в общей сложности 23 человека, бросаются к машине. Ее подключают к лэптопу, который вместе с тремя другими компьютерами анализирует данные и передает их в цент]) разработки двигателей, находящийся в Мюнхене.
Д-р Марио Тайсен, один из руководителей фирмы BMW Motorsport, отвечающий за технику, разъясняет, почему тесты в Австрии так важны для испытаний нового силового агрегата: “В Мирамасе мало участков, на которых двигатель работает с полной нагрузкой, а быстрых поворотов вообще нет”. По словам Тайсена, в Мирамасе невозможны такие высокие центробежные силы, как на кольце А1.
Пять двигателей модификаций 2.5 и 3.0 фирма BMW привезла на четырехдневные испытания в Цельтвеге. В программу включены функциональные тесты и длительные испытания, по результатам которых инженеры надеются получить интересующие их сведения. В различных сочетаниях проверяются настройки двигателя, системы зажигания и впрыска.
“Мы очень довольны тем, как идет машина, – говорит Тайсен, – и до первого старта в Мельбурне мы решим вопросы с мощностью”. Герхард Бергер тоже верит в это: “Базовый двигатель может быть улучшен, его концепция убедительная”. Сложность, по словам директора фирмы BMW Motorsport, состоит в том, что команда должна отвыкать от условий испытаний и привыкать к условиям гонок. Да и интеграция в коллектив 190 новых сотрудников до начала сезона представляет собой непростую задачу.

Новый универсал BMW отличается самой большой базой (2725 мм) в своем классе. Передняя подвеска выполнена на амортизационных стойках, она оснащена алюминиевыми поперечными рычагами, газонаполненными амортизаторами, реечным рулевым управлением и стабилизатором. Многорычажный задний мост с газонаполненными амортизаторами и стабилизатором еще более способствует повышению комфортабельности благодаря двойной эластичной подвеске редуктора.
Дополнительные резервы безопасности обеспечивают серийно устанавливаемые электронные системы, как, например, АБС или система контроля за торможением на поворотах (СВС). Эта система быстрее создает тормозное усилие на внешнем по отношению к дуге поворота колесе, чем на других колеcax, и тем самым предотвращает опасность избыточной поворачиваемости. Также touring 3-й серии всегда комплектуется антипробуксовочной системой ASC+T. Система динамического контроля устойчивости DSC III, которая обеспечивает возможность под-тормаживания отдельных колес, может быть установлена на автомобиле по желанию владельца. Дисковые вентилируемые тормоза на передних и задних колесах отличаются большой эффективностью и высокойреакцией. Отличное рулевое управление позволяет прекрасно чувствовать дорогу – еще одно преимущество заднего привода.

Скоро восемь. Хелл съезжает на площадку для отдыха. До Берлина еще 150 километров. Пора заправиться? Но стрелка указателя стоит между отметками “половина” и “три четверти” бака. Боли в спине? “Ничуть, – уверяет Хелл. – Просто захотелось перекусить”. Сиденьями он доволен. Во время поездки он лишь слегка увеличил площадь подушки сиденья, выдвинув электроприводную подколенную опору,так как это, по его словам, позволяет сидеть более расслабленно. Прежде чем продолжить поездку, Хелл кладет вниз разделительный подлокотник заднего сиденья, конструктивно объединенный с подголовником. Это обеспечит ему ничем не ограниченный задний обзор.
21 час 20 минут. Проехав 633 километра и израсходовав всего 6,83 литра топлива на 100 километров, Гельмут Йозеф Гайер, так на самом деле зовут Хелла, въезжает в Берлин. Стоя перед красным сигналом светофора, Хелл программирует навигационную систему. Он просит выбрать кратчайший маршрут до гостиницы “Crowne Plaza Berlin City Centre”, где у него назначена деловая встреча. Затем Хелл отправится перекусить в кафе “Jolesch”, и лишь только потом электронный помощник покажет ему путь к клубу WMF.
В час ночи звезда вечера стоит перед проигрывателями, вокруг шеи платок, в руке пластинка. 500 молодых людей танцуют под грохочущую музыку. По стенам бьют вспышки стробоскопов. Ди-джей Хелл в своей стихии. Сейчас для него важны только ритм, такт и плавные переходы. Но уже сейчас он с нетерпением ждет полудня, когда он отправится обратно в Мюнхен на “спортивном и стильном” touring 3-й серии.

Двухлитровый дизель с непосредственным впрыском самый сильный в своем классе: его 100 кВт (136 л.с.) позволяют разогнаться до 100 км/ч за 10,1 с, литровая мощность 50 кВт (68 л.с.) ставит малый дизель BMW в первый ряд среди лучших в своем классе. Также и данные эластичности подтверждают, что на дизельном автомобиле тоже можно быстро ездить: на 4-й передаче разгон с 80 до 120 км/ч 320d уверенно совершает за 8,9 секунды; 280 Нм при 1750 об/мин доказывают огромную силу 16-клапанного двигателя, который оснащен современной техникой.
К техническим новинкам относятся система непосредственного впрыска под высоким давлением, в состав которой входят ступенчатые кулачки, клапаны с оптимизированными по трению роликовыми рычагами привода и охладитель надду вечного воздуха. Все моторы благодаря регулируемой рециркуляции отработавших газов и газонейтрализатору удовлетворяют строгим требованиям стандарта EU3 (а бензиновые модели даже выполняют требования немецкого стандарта на токсичность отработавших газов D4).

Жесткие басы музыки “техно” заставляют вибрировать кузов. Но даже когда Хелл выключает громкость, звук работы дизеля почти не слышен. Если позволяют транспортные условия, диск-жокей, приверженец спортивного стиля вождения, едет довольно быстро. Но ремонтные работы на дорогах все время вынуждают снижать скорость. Торможения, выпирающие из дороги битумные пятна, продольные и поперечные швы, разгоны… Истинные муки для любой ходовой части. Инженеры сделали свою работу на отлично, водитель совершенно не ощущает, какую адову работу выполняют рычаги, амортизационные стойки и стабилизаторы. Хелл поражен всем этим: “Кузов просто непоколебим. Мой универсал держит дорогу, как настоящий спортивный автомобиль, но он значительно более комфортабелен”.